Alguém aqui lembra de todo aquele papo de antes de 2002 de “Quem não elege o Lula é a população pobre, que se vê nele e se rejeita”, todas aquelas teorias psicológicas que explicavam por quê o Lula não era eleito? Nunca mais ouvi alguma coisa assim. O povo gosta, sim, do Lula. As pesquisas mostram. Ou seja, há que se encontrar uma nova teoria complexa e besta sobre o voto do povo.

Ao que tudo indica José Serra foi altamente competende na sua intenção de, mesmo fora, fazer com que Gilberto Kassab mantenha seu jeito de governar na prefeitura de São Paulo.

A caça aos desqualificados encontrou mais um alvo: os miseráveis. Foi extinto o programa de emprego de pessoas carentes desempregadas e moradores de rua, criado na gestão de Marta Suplicy. O programa pagava uma bolsa de R$ 363,45 por seis horas diárias de trabalho a 3.500 trabalhadores, que faziam trabalhos como manutenção de vias públicas, parques e sinalização de trânsito, e foi extinto devido a uma “mudança de foco” da secretaria do trabalho.
O novo foco da pasta do trabalho é na qualificação de pessoas desqualificadas (é isso mesmo, sem brincadeira), intermediação de vagas e microcrédito. Em suma, a mensagem é: “As vagas estão para todos. Vocês que não são qualificados ou não sabem procurar direito.”

O “divertido” é que, mais uma vez, a prepotência é instantaneamente desmascarada. Inicialmente, a prefeitura pensou em aproveitar a mão-de-obra barata e embolsar uma graninha. Da reportagem da Folha:

No fim do ano passado, a prefeitura contratou sem licitação, por quase R$ 1 milhão, a empresa da mulher do secretário dos Transportes, Frederico Bussinger, para treinar parte dos selecionados para fazer calçadas.

E daqui a um mês os trabalhadores serão demitidos. Realmente, um excelente uso do recurso público. E o que ocorrerá com os trabalhadores? A reportagem quis saber da prefeitura altamente qualificada deixada por Serra:

Indagado sobre qual seria o encaminhamento das pessoas que estavam nas frentes de trabalho, o secretário da Assistência Social, Floriano Pesaro, disse que o assunto era incumbência da pasta do Trabalho. Já o titular dessa secretaria disse que o problema era da Assistência Social. A reportagem, então, voltou a procurar Pesaro, mas não obteve resposta.

E fica por isso mesmo.

Se o PT cometeu o erro de se apresentar como guardião da ética, o PSDB agora está fazendo o mesmo com a competência. Mas com uma arrogância muito maior, típica de tecnocratas vingativos.

Ok, podem dizer que estou de perseguição ao Serra. Mas vejam o que ele disse numa entrevista hoje, justificando a decisão de sair da prefeitura após um ano e três meses de mandato:

Se o governo estadual caísse em mãos de pessoas não qualificadas para isso ou de partidos que já mostraram o estrago que fazem no governo, isso seria muito ruim. Por isso, na verdade, nós pusemos a prefeitura no rumo, recuperamos a cidade da crise financeira e da bagunça que foi deixada pela administração anterior do PT.

Uma prepotência sem limites, sinal de uma pessoa perigosa, não? Mas e quanto ao “preparo” do candidato Serra? Perguntaram a ele sobre como lidar com o problema da segurança pública. Resposta:

Na área da segurança, tem que aprofundar a questão dos seqüestros, o problema desse PCC, e tudo mais.

Ah, tá.

Continuando na entrevista, mais um trecho:

Quero manter tudo aquilo que tem de bom que o governo Alckmin fez e pisar no acelerador. Olhar os problemas, que vão mudando através do tempo, e dar uma ênfase grande para resolver os problemas ainda não resolvidos ou melhorá-los, como é o caso da segurança, como é o caso do problema da educação, da questão da saúde, que ainda tem muito que avançar apesar das conquistas já feitas.

Reparem no discurso adaptado às condições políticas do momento. Essa entrevista, em suma, mostra quem é o político Serra: um vazio. Quando foi candidato a prefeito em 1996, Celso Pitta disparava nas pesquisas prometendo o Fura-Fila. A base da campanha de Serra torna-se, então, pasmem, fazer metrô. Isso porque o responsável pelo metrô é o governo do estado (inclusive, quando saiu da prefeitura mês passado, disse que quem consegue fazer algo de verdade pelo transporte da cidade é o estado!).

Depois, na campanha para prefeito de 2004, não mais um especialista em metrô, Serra torna-se o paladino da saúde (ah, claro, saúde era considerado o ponto fraco da administração Marta). Serra virou um especialista em saúde desde criancinha.

E agora? Como candidato à sucessão de um tucano, não pode criticar a gestão anterior. Então agora o discurso é a continuidade, “pisando no acelerador”.

Em suma: trata-se de uma pessoa oportunista, fraca e constantemente sem projeto definido.

A manchete do UOL: Um passeio de 10 milhões de dólares

Que a imprensa brasileira vá para o inferno. Não para o espaço, porque lá eles não merecem estar.

E viva nosso astronauta no espaço, preenchendo o imaginário de milhares de crianças, despertando sonhos e a curiosidade. Aproveitemos esse momento especial e inesquecível, nos colocando no lugar dele, indo junto.

Observação: uma das atividades que Pontes irá fazer é, junto com alunos das escolas estaduais de São Paulo (à distância, claro), plantar feijões. Os resultados serão comparados pelas crianças, e as causas das diferenças serão estudadas. Isso é fantástico. Colocar essas crianças em contato e no contexto dessa viagem, estimulando o interesse pela ciência. É algo que não tem preço.

Ontem, enquanto passava uma hora e quarenta e cinco minutos em uma fila embaixo do Sol para conseguir a segunda via de um bilhete único, me veio a pergunta, e de fato nenhuma resposta:

O que a prefeitura Serra fez, até hoje, com o objetivo de melhorar o transporte público? 

A figura acima foi feita por um usuário do devianArt (um site muito interessante, algo como um Flickr do design gráfico). Clique aqui ou aqui para ver a versão em alta definição. Ela mostra, de uma forma visual, o orçamento federal dos Estados Unidos. É uma forma fácil e rápida de ter uma idéia de como funciona o Estado estadounidense. Além disso, temos hoje o site Contas Abertas, que permite consultar o orçamento federal brasileiro com detalhes. Comparar os dois tornou-se tentador.

As comparações que eu vou fazer não são científicas. A estrutura política norte-americana é diferente da brasileira. Eu não sei, por exemplo, qual é a divisão de tarefas entre a União e os estados lá, por exemplo (na verdade, mesmo aqui eu também não sei). A realidade social, o custo de vida, e vários outros elementos são muito diferentes. Ou seja: fazer um estudo comparativo dos dois orçamentos é um desafio dos grandes, e não é a isso que estou me prestando. Quero apenas brincar. Além disso, como se pode ver na figura, esses são apenas os gastos discricionários, ou seja, excluem gastos fixos como funcionalismo e seguridade social.
Passadas as formalidades, vamos ao que interessa:

• O orçamento militar dos Estados Unidos corresponde a R$ 858 bilhões. Nosso orçamento militar é de R$ 33 bilhões. Considerando a área de cada país, os EUA gastam R$ 89.083,00 para “defender” cada km quadrado, enquanto o Brasil gasta R$ 3.860,00 para “defender” a mesma área. Levando-se em consideração o histórico de ataques estrangeiros a cada um, podemos dizer que utilizamos mais eficientemente o dinheiro.
• Vale salientar que o departamento de assuntos relacionados a veteranos de guerra (sim, os EUA têm um “ministério” de ex-combatentes) leva mais R$ 60,32 bilhões. Mais do que o que gastamos com educação e saúde somados.
• As estradas norte-americanas têm boa fama, não? Não é por menos. Apesar de termos quase a mesma área que lá, os gastos em estradas federais somam R$ 62,98 bilhões. Aqui? R$ 8,155 bilhões para todo o ministério dos transportes.
• Apesar de as diferenças nos números serem enormes, pode-se dizer que temos uma vantagem, no quesito prioridades sociais. Nós gastamos R$ 20,028 bilhões em educação federal (que é , basicamente, ensino superior e técnico) e R$ 8,155 bilhões em transportes, uma diferença de 145% a mais para a educação. Já os EUA gastam R$ 114,24 bilhões em educação e R$ 114,56 bilhões em transportes. Isso porque lá a União cuida do ensino básico. Quem diria?
• Em habitação a diferença é gigantesca. EUA: R$ 67,297 bilhões. Brasil: R $ 569,926 milhões. Isso equivale a R$ 225 por habitante nos EUA, e ridículos R$ 3,06 no Brasil. Os gastos com habitação de portadores de AIDS nos EUA é maior que o total brasileiro.
• Exemplos de itens de despesas em que os EUA gastam mais do que o total que se gasta com o Bolsa-Família: caça F-22, avião C-17, F/A-18E/F Super Hornet, mísseis, financiamento militar externo, manutenção de embaixadas, guarda costeira, FBI, sistema carcerário, ônibus espacial, tratamento de dependentes de drogas, administração nuclear, proteção ao meio-ambiente, etc.

Tem idéias simples que são realmente admiráveis. A prefeitura de São Paulo vem combatendo as incontáveis propagandas irregulares espalhadas pela cidade inteira em duas etapas: primeiro, coloca uma faixa enorme de “propaganda irregular” em cima da mesma, para depois remover e multar a empresa. É incrível como a quantidade é enorme. Segundo a Folha de S Paulo, cerca da metade dos outdoors são irregulares.

A inovação aqui é a idéia de humilhar publicamente a empresa que faz propaganda irregular. É ótimo. Ali, na frente da ponte Euzébio Matoso, na frente da sede do Unibanco, tinha uma placa grande dele. Toda metida a simpática (“nem parece que é banco”). Com uma tarja enorme em cima: “Propaganda proibida”. Fantástico. Acho que a poluição visual é um dos maiores problemas de São Paulo. Vamos ver se aquelas empresas metidas a responsáveis terão surpresas. E, pelo visto, boa parte dela é financiada por grandes empresas. Transformar esses outdoores em vidraças é um bom começo.

Há cerca de 9 meses que deixei o carro de lado (a princípio por motivos financeiros, mas depois por opção), e hoje acredito ter uma idéia razoável de como é a vida sem carro. Afinal, tive carro desde que isso foi possível: minha carteira de motorista tem a data do meu aniverário de 18 anos.

Meu primeiro carro que andou mais de 50 km (afinal, o primeiro mesmo não durou nem um dia, pois fundiu o motor 2 horas depois da compra) foi um Voyage 1985 a álcool. Toda vez que ia ligá-lo tinha que abrir o capô,abrir a entrada do carburador e espirrar um pouco de gasolina lá dentro. Tinha até um spray de desodorante com gasolina num canto embaixo do capô. Andei horrores com ele. Morava em Campinas e voltava todo fim-de-semana para São Paulo. Fiz altas viagens (altamente perigosas) com ele, enfim, marcou. Eu me sentia de fato em um comercial de carro: me sentia livre, poderoso e adulto.

Depois, troquei por um Uno 0km. Com o dinheiro da venda do Voyage e mais um pouquinho, dei a entrada nesse e parcelei o saldo em 24 vezes. Paguei tudo em dia. Pagava também seguro. Pelo menos 50% (provavelmente mais) da minha renda ia para pagar o carro, o seguro e a gasolina. Mais uma vez, esse foi bem aproveitado também. Viajei para um monte de lugares com ele, dentro e fora do estado. Logo após quitar o carro, fiquei meio sem dinheiro, e não pude renovar o seguro. Não deu outra: roubaram o carro. Parece até que tinha alguém lá, espreitando, esperando eu não pagá-lo para roubar. E assim foi.

O que fazer? Comprar outro, oras! Afinal, viver sem carro em São Paulo é impossível, não? Comprei. E dessa vez a entrada foi menor, e a parcela do financiamento maior, assim como o seguro. Passei, basicamente, a trabalhar para pagar o carro. Ao mesmo tempo, usava-o cada vez menos. Não tinha mais que viajar todo fim-de-semana, e percebi que era mais prático ir ao trabalho de ônibus ou de bicicleta. Eu mal andava de carro durante a semana. Só fim-de-semana, e olhe lá.

Quando saí do trabalho para voltar a estudar, não pensei duas vezes: vou me livrar do carro. Até porque não tinha mais como pagar todo aquele pacote (financiamento, seguro, ipva, gasolina, manutenção, etc). Vendi. Nos primeiros dias, achei a coisa mais divertida do mundo. Tive uma sensação de liberdade diferente: não precisava estacionar em nenhum lugar. Não tinha que me preocupar com se o carro ia ser roubado. Não tinha que ficar atento ao trânsito. Meu corpo estava em contato direto com o ambiente, e não mais limitado por uma célula de aço. Isso e a sensação boa de ter um belo dinheiro a mais para outras atividades.

Uma coisa é fato, e eu percebi nitidamente. A sua relação com a cidade, com a rua, muda bastante. Aquela sensação de segurança que o carro proporciona é altamente traiçoeira e negativa. Pude perceber que, quando andava de carro, minha percepção da cidade era origem-via-destino. Ou seja, a cidade, exceto nos pontos de origem e de destino da sua rota, passa a ser apenas uma via de acesso. Com isso, você quer, cada vez mais, que o caminho seja mais curto e rápido. Mas esse “caminho” é a cidade em si. Ou seja, com o uso indiscriminado e dependente do automóvel que temos, criamos a tendência de criar cada vez mais vias expressas, grandes avenidas, viadutos, etc, que deixam a “via” (a cidade) cada vez mais cinza e impessoal. Assim, o caminho feito pelos automóveis vai levando, consigo, poluição, asfalto, viadutos e minhocões, que enfeiam a cidade, e fazem com que a visão que os motoristas têm da cidade seja pior ainda, levando-os a sentir-se ainda mais protegidos, dentro dos carros, daquele ambiente “hostil”.

Pois bem, ao passar à condição de pedestre, duas coisas mudaram: primeiro, a cidade passou a ter um aspecto mais humano. Vejo pessoas andando, cachorros, camelôs, árvores, diferentes tipos de calçada, trechos de conversas em um bar. Na verdade a cidade não é hostil, não. Aquelas pessoas andando à noite na rua deserta não são assaltantes que farão o primeiro pedestre de vítima. O cheiro da rua não é o mesmo do Tietê. Segundo, você percebe como uma calçada esburacada e mal-cuidada atrapalha. O quanto faz falta mais árvores. Anseia por menos poluição visual. Você fica mais cidadão, em suma. O bem-estar que você almeja é o que beneficia seus outros colegas de calçada. Uma calçada escorregadia te deixa preocupado com uma velhinha andando nela na chuva. O ponto em que quero chegar é: a partir do momento em que você não mais está isolado dentro de um carro, a melhora do ambiente comum passa a ser algo que você deseja.
Passemos agora ao transporte público. São Paulo tem a maior frota de ônibus do mundo. É um monte mesmo. Mas, mesmo assim, há uma certa unanimidade em afirmar que o transporte público em São Paulo é péssimo. Não vou dizer que é uma maravilha, porque realmente não é. Tudo leva mais tempo: primeiro esperar o ônibus chegar, depois,  o tempo dele andando, além do segundo ônibus que você provavelmente tem que pegar. Mesmo assim vou dizer, sem medo de errar: o maior problema do transporte público de São Paulo é o trânsito. Afinal, os ônibus têm cadeiras acolchoadas, tem linha pra tudo quanto é lugar, e, com o bilhete único, tem um preço razoável. O que, são muito lotados? Na Europa os ônibus que eu pegava eram tanto ou mais lotados que os daqui. O problema mesmo é a demora, causada pelo trânsito, que é causado pelo excesso de automóveis em circulação. Prova disso é ver que conheço gente, e já li que isso realmente ocorre, que tem carro mas prefere ir de ônibus quando o caminho é feito em um corredor de ônibus. Com eles, os horários dos ônibus ficam mais regulares e as viagens muito mais rápidas.

Se tem uma coisa que eu concluí nesses 9 meses é a seguinte: devemos promover uma profusão enorme de corredores de ônibus pela cidade. Todas as grandes avenidas devem ter corredores de ônibus. Não há cultura automobilística que resista a um meio de transporte mais rápido e prático, aliado a um transporte de carro mais lento.

Enfim, vou parar por aqui, pois este já deve ser o maior post que eu já escrevi. Só esclarecendo alguns pontos finais, não é que eu seja “contra carro”. Acho que usar carro como base do transporte em uma cidade como São Paulo algo simplesmente inviável. Em cidades menores pode até ser, mas nesse caso, por que não andar mais, ou bicicleta? Vejam a saúde dos holandeses! O carro é algo muito útil, e é bom ter um por perto em várias ocasiões. Mas por que não dar mais caronas? Nas saídas das casas noturnas a cena é sempre a mesma: um grupinho de 4 pessoas, cada um saindo com seu carro. O que custa dar uma carona uma vez e ganhar na outra? Outra: ao contrário de muitas pessoas, não acho que a solução para o transporte de pessoas no Brasil seja a volta dos trens de passageiros. Pra um país do tamanho do Brasil que além disso é geograficamente espalhado, é inviável. Acho que, para transporte de passageiros de longa distância a solução é uma combinação avião, avião-carro, avião-trem ou avião-ônibus.

E se vale a pena largar o carro? Para o dia-a-dia (trabalho, faculdade, etc), com certeza. Muito melhor ficar 1 hora no ônibus ouvindo seu iPod e pensando na vida que meia hora de stress. Para o fim-de-semana, se você puder pagar o taxi, tá feito. Senão, talvez um “carrinho de fim-de-semana” possa ser interessante. Eu tenho pensado em um fusquinha…

Idéias soltas sobre sistemas complexos e modelagem multiagentes

Sistemas Complexos

O objeto de modelagem multiagente são sistemas complexos. Sistemas complexos são aqueles em que a simples agregação do comportamento atômico do sistema não leva ao comportamento macro observado. São sistemas em que, grosseiramente, 1+1 não é geralmente igual a 2.

A primeira pergunta que vem à mente é o que diferencia um sistema complexo de um tradicional. Observações micro e macro distintas são resultado, mas quais podem ser as causas? De início, é fácil perceber que uma condição é que as ações de um componente do sistema afete um outro, por menor que seja esse fato. Se assim não for, o resultado final será o simples acúmulo das ações previstas para cada agente.

Mas a condição acima é muito restritiva, trivial e de pouca utilização. Afinal, sistemas em que ações individuais não causam maiores conseqüências não são lá muito interessantes e representam simplificações grosseiras da realidade.

Modelagem

O que poderia ser um esboço de um arcabouço geral para a modelagem de sistemas complexos através de agentes? Talvez uma das primeiras perguntas a serem feitas é se faz sentido, e se seria positivo, separar os agentes e o ambiente. Nos exemplos de situações que me vêm à mente, parece muito razoável. Digamos, por exemplo, que estamos modelando tráfego urbano. As ruas e quarteirões parecem ter uma função totalmente diferente dos automóveis, ônibus, trens e etc. Parece mais razoável dizer que os agentes são os veículos, e as ruas e quarteirões são o ambiente em que esses agentes atuam. Surge aí um problema: o que diferencia o ambiente dos agentes?

Primeiramente, me parece que os agentes estão sempre em contato com o ambiente, diferentemente do que ocorre com outros agentes. Dois carros podem estar em lados opostos da cidade, de forma que as ações de um não afete em nada o outro. Na verdade ambos podem desconhecer a existência do outro. O mapa da cidade não, afinal os carros sempre estão numa rua, num quarteirão ou o que seja.

Há diversos exemplos de ambientes espaciais: o universo, o planeta, um tabuleiro, um rio, o espaço aéreo, etc. Mas podem haver também ambientes não-físicos: o ambiente onde se dá um leilão, uma sociedade, uma competição, etc. E talvez esses ambientes não-físicos ajudem a definir o que é um ambiente.

De início, o ambiente pode ser imutável. O universo, por exemplo, pode ser considerado um ambiente que não é alterado pelos agentes planetas. Os planetas se posicionam no universo, suas interações dependem das características do universo, mas, excluindo as tais deformações gravitacionais do espaço, ele permanece o mesmo.

O ambiente dita algumas regras fundamentais que regem as ações e interações dos agentes. O fato de somente ser possível se transitar com um carro nas ruas é uma restrição do ambiente para a liberdade do agente automóvel. Afinal, embora o carro possa virar à esquerda antes da esquina, a restrição física do prédio impede que essa liberdade passe do muro do prédio.

Aqui vem uma observação interessante: embora o prédio seja, de fato, uma limitação à ação do motorista, o próprio motorista, em geral, não vai precisar bater na mureta para que a sua ação seja limitada. Ele mesmo limita ainda mais a sua ação, trafegando apenas pelo asfalto. Além disso, um outro carro pode estar parado à frente dele. Ou seja, embora o ambiente imponha algumas limitações à ação do agente, não necessariamente as limitações partam apenas do ambiente. Ou seja, o conjunto de regras que limitam as ações dos agentes não vêm apenas do ambiente.

Uma condição que me vem à mente é de que o ambiente, diferentemente dos agentes, não age sobre os agentes. Uma ação de um agente sobre o ambiente pode ter conseqüências para ele (por exemplo, um carro passar sobre um buraco na rua tem consequüências sobre o carro), mas o ambiente não pode agir sobre os agentes. Por exemplo, se uma árvore cai sobre um carro, essa árvore não faz parte do ambiente, mas é mais um agente. Não estou ainda muito certo disso, mas talvez uma definição mais precisa dessa idéia seja que, enquanto o agente não atua sobre o ambiente, o ambiente não pode afetar o agente.

No caso de um leilão, por exemplo. O ambiente são as regras de um leilão. O leiloeiro, no entanto, é um agente. Então, se um comprador dá um lance, é registrada a oferta. Passado um tempo limite, não havendo maiores ofertas, quem deu o maior lance é considerado vencedor e fica obrigado a pagar a sua oferta. Embora o ambiente dite as regras, quem vai efetivamente executar essa cobraça é o leiloeiro. Assim, embora desde a última oferta o agente comprador não tenha executado nenhuma ação sobre o ambiente, ele será afetado externamente. Mas não pelo ambiente, pelo leiloeiro.

Isso. Na verdade pode ser promissora a idéia de, restringindo o papel do ambiente, seja possível uma divisão do sistema em dois grandes componentes (ambiente e agentes), e com isso melhorar precisar e simplificar o processo de modelagem. Se de fato o conceito de ambiente for aplicável a qualquer sistema complexo, vale a idéia.

Resumindo:

• o ambiente está sempre limitando as ações de um agente, não importando o estado do mesmo;
• o ambiente pode ser afetado pelas ações do agente;
• o ambiente pode afetar o agente, mas somente quando o mesmo está atuando sobre o ambiente; (esse é o ponto mais complicado e questionável)

Vem agora a pergunta: não podemos ter um agente com essas características? Se detectarmos um agente com essas características, podemos simplesmente incorporá-lo ao ambiente?

Enfim, essa é uma idéia bem crua ainda, mas sobre a qual vale a pena trabalhar. Será realmente possível essa separação ambiente-agentes?

Análise de resultados

Essa talvez seja a área mais quente. Outro dia entro nela.

Preconceito é sempre besta, aliena e termina em saldo negativo. É realmente incrível como isso pode ser aplicado a todas as formas de preconceito.

Em termos efetivos, o Rio de Janeiro é menos violento que São Paulo. É só ver o ranking da Unesco de taxa de homicídio: em 1991, São Paulo era a capital mais violenta do país. O Rio estava em sexto. Em 2000, São Paulo passou ao terceiro lugar, com o Rio ficando em quarto.

Ontem mesmo aconteceu um show de graça na praia de Copacabana, com 2 milhões de pessoas assistindo. O que mais aconteceu mesmo foi uma bebedeira geral. Nenhuma ocorrência grave. Pois bem, no Claro que é Rock, aqui em São Paulo, 30 mil pessoas, show caro e, só porque o policial me falou, soube que “rolou tiro”, e uma menina foi pro hospital em estado grave.

Ah, outra coisa. Quer que os argentinos te achem o máximo? É só falar que é brasileiro.